2001

Un Voyage dans le temps

Peu de pays au monde doivent autant au transport et aux voyages que le Canada. Pointez et cliquez sur les voyages à partir des premiers jours où nos peuples autochtones entraînaient des animaux à transporter des personnes et des marchandises jusqu’à l’ère de la machine à vapeur, de la voiture automobile et plus loin encore.

Terrestres

Le laps de temps qui s’est écoulé entre l’époque des voitures attelées ou des diligences et des automobiles est d’à peine deux générations. Pourtant, depuis l’avènement de l’automobile il y a 100 ans, les Canadiens ont aménagé près de 350 000 km de routes revêtues.

Pendant des milliers d’années, les déplacements au Canada se faisaient à pied ou à l’aide d’animaux domestiques. Dans le nord, les traîneaux étaient conçus pour de nombreux usages et tous étaient bien adaptés aux déplacements hivernaux. Des attelages de chiens spéciaux étaient entraînés pour travailler même dans les pires conditions. Le husky sibérien, le chien esquimau et le malamute d’Alaska nous rappellent clairement l’ingéniosité incroyable d’une époque où les transports motorisés n’étaient pas encore inventés.

Le saviez-vous?

Joseph Bombardier, de Valcourt (Québec), a été un pionnier de la motoneige. En réalité, M. Bombardier a obtenu son premier brevet pour la motoneige en 1936 et, en 1959, la production des Ski-Doo battait son plein, transformant la vie dans le nord et créant une importante industrie de la motoneige récréative.

La popularité croissante de l’automobile à la fin des années 1800 et au début des années 1900 s’est accompagnée de changements considérables dans la vie des gens. Longtemps avant la normalisation de la construction routière, les limites de vitesse, les règlements de la circulation et les dispositifs de sécurité, la population canadienne prenait la route par plaisir et par goût d’aventure. Sur cette photo prise à Ottawa en 1925, nous voyons un groupe de campeurs admirant les édifices du Parlement.

Entre le milieu du XIX^e et le début du XX^e siècle, le paysage urbain s’est rapidement transformé pour accommoder les nouveaux modes de transport. Durant cette période, de nombreux centres urbains ont aménagé un réseau de tramway pour le transport public. Un parcours de tramway électrique était en exploitation à Saint John, au Nouveau-Brunswick, jusqu’en 1948. Forme hâtive et fiable de transport en commun, le tramway est disparu du paysage urbain après la Seconde Guerre mondiale lorsque l’automobile a été popularisée et que les villes ont adopté les autobus à essence et au diesel comme mode de transport urbain privilégié. Toronto, toutefois, exploite toujours un réseau de tramway achalandé au centre-ville et, ces dernières années, un nombre de villes canadiennes ont rétabli les réseaux ferrés légers.

Le saviez-vous?

La Canadian Cycle and Motor Company (CCM) a été la première compagnie au Canada à fabriquer en série une automobile pour le marché intérieur. Munie d’un moteur de 50 ch, la Russell était la voiture de luxe par excellence de 1905 à 1915.

Quand la voiture était reine

Les techniques de fabrication en série ont préparé la voie à la popularisation du transport motorisé. Dans les années 1930, un espace d’exposition grandiose, l’Automotive Building, a été construit sur le site de l’Exposition nationale canadienne, à Toronto, afin de commercialiser l’automobile destinée à la classe moyenne en pleine croissance. Promettant l’indépendance et la liberté de mouvement, l’automobile avait tout pour faire de chacun le roi de la route.

Haut de la page

FERROVIAIRES

Le Canada est peut-être le seul pays au monde qui a été fondé à la suite d’une promesse de construire et de maintenir un chemin de fer national. En effet, bien que le Canada ait été fondé en 1867, c’est surtout l’avènement des lignes ferroviaires au début du XIX^e siècle qui a conféré une vision nationale au pays.

Enfoncement du crampon d’or

Lorsque la Colombie-Britannique s’est jointe à la Confédération en 1871, elle l’a fait à la condition qu’une liaison de transport soit construite entre l’Est et l’Ouest.

Cette photo de Donald Smith, président du Canadien Pacifique Limitée, qui a enfoncé le dernier crampon de la nouvelle ligne transcontinentale reliant la Colombie-Britannique à l’Est du pays, a été prise le 7 novembre 1885 à 9 h 22. Il a cependant fallu presque un an pour que le premier train se rende sur la côte de la Colombie-Britannique.

Le train, qui transportait 150 personnes, a mis une semaine pour franchir 4 655 km à travers le pays. Lorsqu’il est arrivé au terminus de l’Ouest à Port-Moody, la ville comptait environ 250 personnes. Celles-ci attendaient avec impatience l’expansion qu’annonçait le transport ferroviaire. Toutefois, Sir William Van Horne, directeur général de CP Rail, a tôt fait de décider que le nouveau terminus de l’Ouest serait situé à Vancouver, à la grande déception des résidents de Port-Moody.

Certains faits sur les chemins de fer

Durant les années 1850, 60 et 70, la construction de chemins de fer a entraîné une importante prospérité économique. Des dizaines de milliers d’hommes, surtout des immigrants, ont été engagés comme manœuvres en construction, travaillant dans des conditions difficiles et touchant de faibles salaires

La plus importante vague d’immigration dans l’Ouest canadien est survenue entre 1897 et 1929, après le développement d’une variété de blé rustique bien adapté aux Prairies et en demande dans le monde. Même si certains venaient des États-Unis, les immigrants arrivaient habituellement en bateau à Halifax ou Québec avant de monter à bord d’un train en direction de l’Ouest. Sur la photo, nous voyons un groupe de colons qui viennent d’arriver à leur destination, à Bassano (Alberta), en 1914.
Tout cela grâce au chemin de fer!

Un système évolué de manutention du grain s’est développé au rythme de l’économie des Prairies. Les silos à céréales étaient érigés un peu partout dans les Prairies, à mesure que s’accroissait la population. Typiquement, les collectivités se sont constituées près des dépôts ferroviaires. Dans de nombreux villes et villages, le silo à céréales se trouvait d’un côté de la voie ferrée, directement en face de la gare. Remarquez les silos à céréales, les entrepôts et la gare ainsi que les trains de marchandises et de passagers dans cette photo d’archives, qui a été prise dans le dépôt du Canadien Pacifique à Moose Jaw (Saskatchewan) en 1906 et qui illustre bien l’importance vitale du transport ferroviaire dans les Prairies au tournant du siècle.

Pendant une génération, la tête des Grands Lacs, sur la rive ouest du lac Supérieur, a été le tremplin des Prairies vers le reste du monde, alors que les trains transportaient des grains à Thunder Bay en vue de leur expédition. Le premier silo-élévateur a été construit ici, en 1884, pour garder les grains en attendant qu’ils soient expédiés à l’est à bord de cargo. Bientôt, il y avait une bonne dizaine de ce genre de structures le long des rives.

Le transport ferroviaire a été souverain jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale quand d’autres moyens de transport et infrastructures ont été développés. Les locomotives à vapeur ont été utilisées au Canada jusque dans les années 1960, quand la CN et la CP ont commencé à utiliser des moteurs diesel. En 1965, les dernières locomotives alimentées au charbon ont été retirées du service. Pendant des générations, les principales compagnies ferroviaires canadiennes ont transporté des marchandises et des passagers. En 1978, VIA Rail a été fondée pour consolider et améliorer les services de transport interurbain des passagers. Par 1999, VIA Rail transporte environ 4 millions de passagers par année.

Haut de la page

MARITIMES

L’une des premières façons et l’un des moyens les plus efficaces de se déplacer était sur l’eau. Utilisant les réseaux océaniques et hydrographiques du Canada, les premiers habitants se servaient d’embarcations pour faire du commerce, se déplacer et s’amuser.

Le kayak, fait en cuir de phoque ou de caribou étiré sur un cadre en bois de grève et en branches de saule, est parfaitement adapté à l’environnement nordique. Se déplaçant rapidement et facilement entre les radeaux de glace et dans les eaux froides de l’Arctique sans etre submergée, cette petite embarcation était utilisée pour la pêche, la chasse et les voyages.

Les Premières Nations du Canada et les colons ont su tirer profit des rivières et des rivages au pays. Bien avant l’arrivée des routes et des chemins de fer, les embarcations maritimes servaient au transport des passagers et des marchandises.

Le canot d’écorce de bouleau, embarcation légère mais durable, a été utilisé dans les régions boisées et dans la région du Bouclier canadien par les peuples autochtones du Canada pendant des générations.

Les premiers voyageurs qui faisaient la traite des fourrures ont adapté ce canot pour en faire un vaisseau de transport de marchandises, de 11 ou 12 mètres de longueur, appelé canot de maître ou Montreal canoe. Pouvant transporter jusqu’à trois tonnes de marchandises, il était assez léger pour être portagé fréquemment et est vite devenu essentiel à l’économie des colonies naissantes.

Plus tard, canots faits de bandes de cèdre, de toile, de fibre de verre et d’aluminium sont devenus populaires. Aujourd’hui, le canot demeure le véhicule de choix des Canadiens de toutes origines culturelles qui se retirent sur des lacs et des rivières du pays par agrément et pour le sport.

En 1820, les déplacements en bateau à vapeur ont commencé au Canada. Les bateaux à vapeur à fond plat manœuvraient sur les rivières et les canaux peu profonds, tandis que les navires étaient équipés de quilles massives pour les voyages en haute mer. Au XIX^e siècle, les immigrants arrivaient souvent par navire à vapeur à Québec ou au quai 21 à Halifax.

La nation canadienne s’est développée, à mesure que les ressources étaient exploitées pour répondre aux besoins des industries, du commerce et de déplacement modifiant en profondeur le paysage. L’aménagement de la voie maritime du Saint-Laurent, l’une des principales artères commerciales du Canada, a été un défi de taille

Le pont à console le plus long qui ait été construit!

À sa construction, en 1917, le Pont de Québec était le plus long pont de fer à console au monde. Conçu pour faire traverser le chenal de navigation du fleuve Saint-Laurent aux trains, son problème de conception est à l’origine de sa tragique réputation. Pendant la construction, 88 hommes sont décédés dans deux accidents distincts. Jusqu’à ce jour, de nombreux ingénieurs canadiens portent un anneau de fer pour se remémorer les leçons que leur a enseignées le Pont de Québec.

Le canal Welland

Les chutes et les rapides Niagara ont été les premiers obstacles de la voie maritime ininterrompue menant à l’ouest canadien. En 160 ans, le canal Welland a été reconstruit à quatre reprises pour faciliter la navigation entre le lac Ontario et le lac Érié. Le gouverneur général, le très honorable Earl of Bessborough, a inauguré officiellement le canal actuel en 1932.

Haut de la page

AÉRIENS

Le XX^e siècle a été témoin de l’avènement de l’industrie du transport aérien. Alors qu’à ses débuts le pilotage était un sport hasardeux, il est immédiatement devenu au Canada le mode de transport privilégié des explorateurs qui se rendaient dans les régions éloignées et, par la suite, un mode extrêmement important pour tous les Canadiens.

Le Silver Dart est le premier aéronef canadien qui ait fonctionné. Il a fait son premier vol historique sur une surface glacée près de Baddeck (Nouvelle-Écosse), en février 1909. Mesurant 39 pieds et 4 pouces de longueur, 9 pieds et 7 pouces de hauteur et 49 pieds et 1 pouce de largeur, le Silver Dart pesait 860 lb et a réussi, à son premier vol, à rester en altitude sur un quart de mille. Le Silver Dart a fait près de 300 vols avant d’être retiré du service.

L’aviation de brousse

Dans les années 1920 et 1930, une bonne partie du nord canadien n’était pas encore cartographiée. L’aviation de brousse était un mode d’exploration important.

Bientôt, des avions de brousse, comme le Beaver, ont été fabriqués spécialement pour le vol dans le nord. Le Twin Otter et le Ntoorduyn Norseman sont entrés dans la légende pour leur résistance et leur fiabilité.

Les premiers aviateurs canadiens, attirés par les promesses de liberté et d’aventure dans le nord, étaient réputés pour leur ingéniosité et leur bravoure. Des hommes tels que Max Ward, Punch Dickens et Stuart Graham ont écrit un chapitre important de l’histoire de l’aviation au Canada.

Avec le début de la Deuxième Guerre mondiale en 1939, de nombreux pilotes de brousse se sont enrôlés dans la RAF (Royal Air Force) pour faire du service actif ou former des recrues. À la fin de la guerre, 20 000 aviateurs, pilotes et membres d’équipage avaient été formés dans la force aérienne et ont continué à constituer le pivot de l’industrie aéronautique naissante.

Les voyages en avion sont graduellement devenus monnaie courante.

Le tracé des pistes, l’éclairage de délimitation, la communication radio, la manutention des bagages, la délivrance des billets, le contrôle de la circulation aérienne, les plans de vol, les itinéraires de vol, les prévisions météorologiques, les niveaux de vol désignés et l’instrumentation ont tous dû être développés et régis avant que l’industrie ne prenne son envol.

En 1927, seulement quelques aéroports canadiens étaient dotés d’éclairage de nuit!

À mesure que l’industrie aéronautique grandissait, Toronto devenait un centre de conception de moteurs d’avion. De Havilland of Canada a été constituée en société à Toronto en 1928 et a beaucoup collaboré à l’effort de guerre du Canada et à l’exploration dans le nord.

De nos jours, de Havilland est une filiale de Bombardier, société canadienne qui est devenue le troisième plus important fabricant d’avions civils au monde.

Au début de l’ère de l’aviation, les femmes pilotes étaient assez rares. Au départ, les femmes devaient s’en tenir aux vols récréatifs. Plus tard, pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses femmes pilotes ont formé des recrues de l’ARC.

Pendant la période d’après-guerre, on avait de plus en plus besoin de femmes pour travailler dans l’industrie aéronautique comme hôtesses de l’air. Ces femmes devaient être des infirmières autorisées.

Jessica Jarvis, de Toronto (Ontario), sur la photo, a été la première femme au Canada à avoir sa licence de pilote professionnel (photo : c. 1932).

Le saviez-vous?

En 1950, environ 30 millions de Canadiens se déplaçaient annuellement en train, tandis que moins de cinq millions voyageaient en avion. En 1995, soit 45 ans plus tard, 36,5 millions de personnes voyageaient en avion annuellement, alors que seulement 4,1 millions de passagers empruntaient le train.

En 1929, James A. Richardson, financier de Winnipeg Manitoba, a investi 200 000 $ dans une nouvelle entreprise : la Western Canadian Airways. La WCA offrait un service qui s’est vite étendu, soit le transport régulier dans des régions qui, auparavant, avaient vu un aéronef de temps à autre, sinon n’en avaient jamais vu. La WCA est devenue une pierre angulaire de l’aviation commerciale canadienne, fusionnant ultérieurement avec Canadian Airways (1930) puis avec les Lignes aériennes Canadien Pacifique (1942). L’entreprise est devenue les Lignes aériennes Canadien International ltée en 1988 avant d’être acquise par Air Canada, en 1999.

Haut de la page